A Política Nacional de Mobilidade Urbana, que foi sancionada pela presiden¬te Dilma Rousseff em janeiro e entrou em vigor em abril, permite aos municípios brasileiros com mais de 20 000 habitantes a cobrança de taxas dos motoristas que circularem com seus veículos em determinadas áreas. Na prática, a lei abre caminho para a criação do pedágio urbano, um mecanismo concebido pa¬ra desestimular o uso de carros em favor do transpor¬te coletivo. Os recursos arrecadados com o pedágio devem ser aplicados em obras viárias, na promoção de práticas sustentáveis – como uso de bicicletas e melhorias nas calçadas – e no subsídio ao transporte público. A nova taxa só poderá ser instituída depois que o município elaborar um plano de mobilidade e integrá-lo a seu plano diretor.

Há vários argumentos possíveis contra a cobrança do pedágio urbano no Brasil. Um deles é que os donos de veículos já pagam várias taxas e impostos, como o IPVA, cuja arrecadação deveria ser usada para melhorar o trânsito. Há também uma clara incoerência do governo federal: ao mesmo tempo que adota regularmente o expediente de reduzir o IPI sobre veículos para estimular a indústria automobilística, cria uma lei para incentivar as pessoas a deixar o carro na garagem. Apesar de o tema ser controverso, há um mérito inegável na nova legislação, aprovada ao final de 17 anos de tramitação no Congresso Nacional: reconhece, finalmente, que não haverá redução “espontânea” no número de carros em circulação nas grandes cidades brasileiras. Ao contrário, a tendência é que as frotas continuem aumentando em ritmo acelerado na próxima década, por várias razões – o aumento do poder aquisitivo da população, as facilidades de crédito e a incapacidade dos sistemas de transporte coletivo de se transformar em alternativas competitivas ao veículo particular. O resultado dessa combinação de fatores é que, em 2011, foram realizados 5,7 milhões de novos emplacamentos no Brasil, considerando-se todos os tipos de veículo.